7月20日，2027款星途ES在上海同济大学智能网联汽车测评基地完成全球上市。这款定位“赛道级性能轿跑”的新车，将“轻量化”作为核心卖点之一——全系搭载飞鱼2.0全铝底盘，簧下减重60公斤。
轻量化并非汽车行业的新概念。燃油车时代，奥迪、宝马等豪华品牌曾将其作为提升操控与降低油耗的核心技术卖点。进入电动化初期，为了缓解续航焦虑，车企普遍优先堆砌更大容量的电池，叠加“冰箱彩电大沙发”等舒适性配置上车，车身越来越重。
第一财经记者注意到，随着电池技术迭代和充电设施普及，续航焦虑逐步缓解，叠加配置堆砌带来的能耗与操控矛盾日益显现，轻量化能力正在重新成为车企竞争力的焦点。与此同时，社会公众对新能源车自重增加以及油电同权话题的关注，也在推动轻量化的技术含量和价值被重新认知，越来越多车企正在重新开启轻量化叙事。
轻量化成为车企的新卖点
“两吨多能压坏多少马路？”——一年前，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在一场直播中提出新能源车超重对公共道路的损害时，评论区充斥着这样的调侃。
一年后，轻量化重回公众视线，市场风向却发生了转变。不仅汽车消费者开始意识到轻量化的用户价值，公众也意识到，车越造越重，对于道路交通与环境承载带来了负面外部性。一些车企开始将轻量化作为产品的宣传卖点，这不仅展示了企业在轻量化技术上的成果，也将轻量化与公共价值挂钩。
汽车工程领域有一句经典俗语称，“簧下一公斤，簧上十公斤”，意思是簧下质量减重一公斤，带来的效果好比簧上质量减轻十公斤的效益。在7月20日的2027款星途ES全球上市发布会上，星途表示，新车搭载全铝飞鱼底盘2.0，底盘簧下减重60公斤，以极致轻量化为精准操控奠定根基。
吉利则从电驱系统集成入手实现轻量化。7月16日，吉利汽车发布全球首款雷霆16合1智能电驱，将电机、电控、减速器等16项核心硬件和功能深度集成，整套系统重量为75公斤，较行业主流产品降低15%以上。吉利汽车集团副总裁李传海表示，这一技术从结构层面实现了能效优化与车身轻量化的双向突破。
吉利银河TT近日还在上海进行了全球首秀。星系列轮毂采用航空级铝材与T6热处理工艺，吉利方面称，希望在轻量化与耐久性之间取得平衡。
6月11日，李斌在新乐道L60的发布会上用了较大篇幅展示了新车型的轻量化水平：通过大量采用高强度的轻量化材料、全新一代85kWh超薄轻量化电池包、900V高性能高效能碳化硅后电驱等领先技术的应用，新乐道L60的整车轻量化系数低至2.22，后驱版整备质量仅1885KG，相比同级纯电车型普遍轻300公斤以上。
更有甚者，莲花集团CEO冯擎峰在今年6月曾经以“超过 1.8 吨都是买菜车”的言论一度出圈。他在此后的一场沟通会上对此言论解释称，这话的前提是针对跑车品类，而非面向全部车型。但他同时强调，莲花自己无论是针对跑车品类，还是SUV，都始终把减重放在非常重要的位置；也希望行业重视车本身的减重价值。冯擎峰提出，极致的轻量化是莲花的三大核心竞争力之一。莲花的策略是“与其在配置表上做加法，不如在车重上做减法”，新车莲花For Me实现整车减重约500千克。
在汽车央企里，岚图汽车的轻量化理念是“一克都不放过”。岚图汽车车身开发高级总监罗洲此前曾表示，真正的轻量化是在每一处结构设计中寻找最优解。岚图与中国工程院院士团队联合攻关，首创一体式热成型激光拼焊门环技术，白车身减重10.146公斤，强度反而提升30%。全铝底盘技术让铝材占比超过90%，相比传统钢制底盘减重约30%。
轻量化的技术价值被重新审视
越来越多车企开启轻量化叙事的背后，是中国的新能源车发展已经连续三个月站稳60%以上，前五月中国二手车交易量首次追平新车销量。数据显示，今年前5月，国内新车零售销量为814.8万辆，同期，二手车交易量达809.5万辆。
在这样的市场趋势下，消费者的心智不断走向成熟，评判标准也在发生变化。李斌此前在接受第一财经采访时表示，随着第一代智能电动汽车年限越来越长，消费者会逐渐感知到，过高的车重给机械部件带来的损耗——就像超重人群的关节更加容易被磨损。
但由于汽车研发的长周期属性，一家车企要在兼顾产品功能的基础上实现轻量化，考验的是前瞻性的研发理念和体系化的研发能力。
蔚来副总裁、乐道汽车产品体验负责人俞斌表示，整车轻量化是一套完整的体系工程。他认为，轻量化需要从架构、材料、工艺到供应链的全链条配合，技术门槛更高，前期投入更大。依托技术积累实现结构紧凑化设计，在极致精简的同时保障整车安全——这恰恰是“减脂”最难的地方。
莲花集团CEO冯擎峰近日在接受第一财经采访时表示，技术创新是新能源车减重的根本，核心在于进一步提升电机与电池的能量密度，降低二者的重量。以电机为例，F1的电机（含传动机构）仅15公斤，而传统性能优秀的350千瓦电机也要75公斤，相差60公斤。尽管F1电机的成本极高，但技术上完全存在减重空间。他说，在电动化道路上，还有很多技术问题值得攻克。
多位受访人士提到，轻量化的难点，在于技术之外，还有成本与市场认知的博弈。
同济大学汽车学院教授韩志玉此前接受第一财经记者采访时表示，将“重”等同于“好”，是用简单粗暴的物理叠加替代系统工程创新，这不仅背离了工业设计的轻量化初衷，更为道路交通与环境承载带来了长期的负面外部性。
李斌在多个场合提到，当车辆基本定义完成后，进入轻量化冲刺阶段时，每减重1公斤大约需要花费1000元。从2吨减到1.9吨相对容易，但从1.9吨继续往下减，每公斤成本会越来越高，车企需要在续航、重量和成本之间寻找平衡。李斌说，这种取舍，一方面体现在电池选择上，另一方面体现在配置与重量的平衡，这要求工程团队在每个零部件层级反复核算重量预算。
零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军近期在接受第一财经采访时也表示，零跑对于轻量化的解题逻辑是“增效降本”——在不损害消费者利益和体验的前提下，寻找一个既能发挥电池效率、又能实现成本管理的重量平衡点。他认为，消费者需要建立正确认知：车越重并不等于越好，过多的冗余不仅带来安全隐患，也会造成资源浪费。
不过，“重就是实在、重就是安全”的认知惯性，叠加消费者对舒适性追求等多重因素影响，车企也面临一个两难的困境：谁先也不敢率先减配，谁也承受不起“人有我无”的代价。要建立对于轻量化价值的正确认知，需要更多企业的加入和更长时间的验证。在新能源汽车成为主流的时代，轻量化能否真正从工程共识转化为消费者可感知的价值，也仍有待市场验证。
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葛慧
肖逸思
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